之前一段時間風頭很猛的汽運煤最近攤上了大事兒，作為近幾年接收汽運煤最多的北方港口——天津港禁止汽運煤集港的時間由此前環保部規定的7月底提前到4月底。

數據顯示，2016年環渤海港口天津港、黃驊港、曹妃甸港下水的汽運煤高達7000萬噸，其中天津港煤炭汽運集港運量達5654萬噸。今年預計將有大量原來依靠汽運集港的煤炭轉為火車運輸，有的將由張唐線運至唐山港口群下水，有的由大秦線運至秦皇島港下水，還有的由黃萬線運至天津港下水。

據了解，這已經不是汽運煤第一次受到限制了。20世紀90年代，由于“西煤東調”運煤鐵路車皮緊張，優質煤緊俏，進入秦皇島港、天津港的山西汽運煤大幅增加。而進入21世紀，受環保等因素影響，在秦皇島港，汽運煤逐漸被禁止。

汽運煤興與衰的背后是我國鐵路運輸一直存在價高、低效、門檻高等難以解決的痼疾。

煤炭“黃金十年”后，煤價持續下跌，直逼成本線。當生產成本下降空間有限時，物流成本就成了煤炭貿易環節上攻克的重點。2014年下半年隨著公路運價和汽柴油成本大幅下降，刺激了中小煤炭貿易商更多地選擇汽運煤，從而推動汽運煤規模達到了較高的歷史水平。

然而運煤汽車大增帶來的環保問題、安全問題不容小覷。

據了解，大型運煤車輛過境運輸對京津冀地區空氣質量影響較大。近年來，天津市機動車污染問題日益突出，根據PM2．5源解析結果，機動車污染貢獻已由2013年的16％上升至目前的22％。

近幾年，國家對于大氣污染治理的決心很堅定，在環保紅線下，汽運煤受限不足為奇。環保重拳砸向煤炭運輸環節，也許汽運煤受限僅僅是一個開始。

2010年7月10日，環保部環境規劃研究院與能源基金會曾聯合發布《煤炭環境外部成本核算及內部化方案研究》報告，該報告指出，煤炭運輸環節環境相關稅費基本缺失。時至今日，煤炭企業物流費用高居成本之首，各環節收費名目繁多，但和環保有關的卻未見蹤影。

環保紅線下，相信環境稅費政策將在煤炭運輸環節體現得越來越明顯，通過價格傳導機制達到調節我國能源消費結構及環境污染損失補償和資源代際補償的目的。

長期以來，由于國內煤炭綜合物流通道建設以及煤炭現代物流發展不完善，使得我國煤炭物流成本高于日美等發達國家。隨著我國信息化在物流行業的推進，相信物流費用能在現在的基礎上下調。但可以肯定的是，鉆環保的空子來達到降成本的目的是行不通的。或許不久的將來，鐵路運煤、水路運煤和存煤等環節環保要求將越來越嚴格。

來源：中國煤炭報