近期，反映干散貨運輸行情的BDI指數一路上漲。 9月25日， BDI指數再漲1點至1503點，連續8天飄紅和四個月收漲，并創出近年來新高。本輪BDI上漲主要受運輸鐵礦石的海岬型船運價帶動。業內分析，隨著BDI指數的上漲，下半年航運行業回暖的趨勢不變，干散貨市場即將進入傳統旺季，隨著鋼材市場旺季“金九銀十”的到來，目前鋼價高位維持對鐵礦石需求也有支撐， 11月進入采暖季后，若鋼廠限產嚴格執行，或將影響屆時鐵礦石的進口需求，BDI有回落壓力。不過另一種觀點則認為，這只是“局部市場供求關系的變化”，干散貨長期的運力供需情況并未改變。

　　導讀

　　從新增運力的投放也可以“一窺”今年市場的供給情況：克拉克森統計數據顯示，今年1-8月，全球散貨船新簽訂單119艘，而去年同期僅有46艘，這意味著廣大船東已經意識到市場未來大有生意可做，而他們目前的運力顯然是不夠的。

　　經歷了二季度的盤整回調，反映干散貨運輸行情的BDI指數，于第三季度“重振旗鼓”。

　　9月22日，BDI指數報收1502點，連續7個交易日上漲，較前一周報收指數上漲8.4%。更讓市場關注的是，這是自2014年3月26日以來，BDI指數首次重回1500點。9月25日，BDI指數開盤1503點，上漲0.1%。

　　對于BDI指數這一輪還算“靚麗”的行情，分析人士的判斷出現了些許分歧。一種觀點較為樂觀，認為航運業正在復蘇，回暖趨勢進一步確定；另一種觀點則認為，這只是“局部市場供求關系的變化”，干散貨長期的運力供需情況并未改變。

　　供需兩側“雙管齊下”

　　一般而言，散運市場三季度表現會優于二季度，今年表現確實不錯。21世紀經濟報道記者梳理9月以來BDI指數，截至9月22日，今年均值為1341.44點，去年同期則僅有795.69點。

　　綜合分析，是供給和需求兩端雙雙改善支撐了這份“成績單”。

　　業內人士辛吉誠告訴21世紀經濟報道記者，年內發生的幾起“油改散”老舊船事故，客觀上形成了一定的“真空運力”，老舊船實質上逐漸退出市場，對散運供需平衡起到了一定的積極作用。

　　中泰證券研報稱，2015年、2016年全球拆船量持續上漲，而更多老舊船、小船的拆解對于消化過剩運力起到了積極作用。

　　從新增運力的投放也可以“一窺”今年市場的供給情況：克拉克森統計數據顯示，今年1-8月，全球散貨船新簽訂單119艘，而去年同期僅有46艘，這意味著廣大船東已經意識到市場未來大有生意可做，而他們目前的運力顯然是不夠的。

　　這波需求端的增長行情在8月份就“初見端倪”。事實上，整個8月只有5天BDI指數是下降的，其余全部飄紅，8月16日，BDI指數就躍至1207點，創下階段新高。

　　興業證券的研究報告顯示，此輪BDI上漲主要是由海岬型船運價上漲推動。從BDI細分指數看，7月10日至8月18日，BCI、BPI、BSI、BHSI分別上漲253%、27%、11%、-2%。其中，BCI代表海岬型船的租金水平。

　　同樣的特征也體現在9月。9月1日至9月22日，BDI指數上漲26.97%，BCI、BPI、BSI分別上漲38.94%、24.62%、23.95%。

　　海岬型船是指在遠洋航行中可以通過好望角或者南美洲海角、載重在10萬噸以上的干散貨船，主要從事鐵礦石的運輸。

　　興業證券分析，7月以來，鋼價經歷了連連上漲，豐厚的利潤使得鋼廠生產積極性增加，帶動了鐵礦石的進口需求。另外，環保限產也強化了鋼價上漲預期，并促進鋼廠提前加大生產，進一步促進了運輸需求端的強勁。

　　辛吉誠進一步指出，在多重政策刺激下，大宗商品需求看好情緒持續發酵；而從終端需求層面分析，全球基礎設施建設需求正快速增長，尤其是中國對外投資力度加大進一步助推項目落地。

　　“中國本身的基建增速雖然有所回落，但是菲律賓、越南等東南亞地區正在加大投資力度。”辛吉誠對21世紀經濟報道記者表示。

　　不過，中國的基建投資規模仍在高位，多地已啟動下半年重大項目投資。財政部政府和社會資本合作中心的最新統計顯示，截至2017年6月末，全國PPP項目總投資額達16.4萬億元，其中已落地投資額3.3萬億元，落地項目數前兩位的行業領域是市政工程和交通運輸。

　　除了整體市場趨勢的影響，也有特殊時點的因素。長江證券認為，BDI指數在突破上半年高點后持續走高，站上1500點大關，主要是由于臨近國慶長假，部分礦商集中出貨，所以市場交易較為活躍。

　　航運市場回暖？

　　BDI指數的持續上揚讓近兩年跌入谷底的航運市場重回人們的視野。

　　盡管BDI指數只涉及干散貨運輸船型，而不包括集裝箱、油品、化學品等其他運輸船型，也不能反映內貿市場，只是航運市場的一部分市場走勢，但已有不少機構將此解讀為“市場回暖、航運業復蘇”的信號。

　　不過，整個航運市場并非一片欣欣向榮。以油運市場為例，今年上半年，外貿油運供給過剩的情況仍未好轉，運價同比下跌，主要油運公司營業收入也出現不同程度的下滑。

　　對于干散貨運輸市場，航運咨詢機構德魯里（Drewry）持樂觀態度，主要原因是貿易增長強勁。Drewry認為，鐵礦石、煉焦煤、糧食與小宗散貨將會走高，受到全球鋼鐵產量增長，特別是中國地區產量增長的影響，鐵礦石以及煉焦煤貿易將持續發展。

　　“中國工業制造活動將持續推動對高品質鋼鐵需求的增長，除中國以外，其余地區的鋼鐵消費需求也有不同程度的改善，因此，對于鐵礦石的需求增長將繼續保持。”Drewry指出。

　　不過，辛吉誠對21世紀經濟報道記者表示，雖然經濟溫和回升，但長期支撐因素仍然不足，市場很難說會有“實質性回升”。“實質性回升主要是兩方面驅動，要么是經濟迎來爆發性增長，要么是大量的船不能跑了。”辛吉誠表示，前者最多在局部市場出現，而隨著船公司不斷根據市場調節運力，后者幾乎不可能發生。

　　有分析也指出，這一輪鋼鐵行情帶來的運價上升在一定程度上透支了未來市場，其實難以維系，隨著后期環保政策效應的發力，鋼廠、焦化企業產量將有所下降，鐵礦石、焦炭等需求也將受到影響。此外，港口現貨庫存較高，BDI下行壓力仍然較大。

　　不過，對于短期內市場的走勢，各方幾乎達成了一致。因為第三、四季度是航運的傳統旺季，所以BDI指數有望繼續上升。

　　但是，不確定性因素猶存，例如前文所提環保限產政策，若提前嚴格執行，或將影響四季度的鐵礦石進口需求。

　　事實上，就在BDI連續上漲的同時，鋼材現貨市場已經呈現“疲態”：價格整體大幅下跌，成交整體乏力。“我的鋼鐵網”預計稱，國內鋼材市場不排除有低位修復可能，但或仍有下跌空間。